作者：办公室宣布时间：2025-06-23 06:49:57 点击数：

来源：远川汽车评论今年3月，“综合整治‘内卷式’竞争”被写入了《政府工作报告》。但企业们仍然选择继续卷，京东美团挑起外卖大战2.0，车企们更不能闲着。 5月底，比亚迪的价格战再度袭来。比亚迪表示，到6月底，为旗下22款智驾版车型集体降价10%至30%，降幅最高达34%，秦PLUS DM-i智驾版杀到6.38万元，海鸥智驾版下探至5.58万元，首次将智能电动车门槛拉入5万元区间。这是其自2023年以来的第三轮系统性降价。尽管维持一年一度的价格战节奏，这家“价格屠夫”的财报越打越亮眼：2024全年净利润402.5亿元，毛利率逆势升至21.02%；2025年Q1净利润翻番，同比增长100.38%。如今身拥超90万名员工、年销售额超7000亿的比亚迪上演的是另一种工业奇迹——没有国内车企以如此快的速度，成长为一个“战争军团”。其面临的争议也很大程度来源于此——在存量市场中以如此激进的方式切蛋糕，友商们当然没有那么愿意和迪王“在一起”。但越降价、越赚钱，以战养战的绞肉机战术，在今年6月后，或许不再是国内车企求生存的唯一正统路径。 01 扩张不停，则降价不止如果一家车企总是对价格战爱得深沉，那么原因通常很简单，市场奖励它这么做。过去3年，伴随着单车收入的稳步下探，比亚迪的销量迅猛攀升。今年，比亚迪开出的目标销量为550万辆，其中国内要卖470万辆。这个目标是比亚迪“清盘”思路的延续。 2023年，王传福在股东大会上称，“未来5年，合资品牌份额也将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间”。这句话翻译一下就是，在中国市场，比亚迪准备带领自主品牌秋风扫落叶，不考虑与合资品牌划江而治。至迟从2022年开始，比亚迪就在围绕这一战略目标组织经营思路。几年时间，比亚迪新车工厂一座接一座落地，长沙、西安、郑州、抚州、济南等基地纷纷投产，从2021年到2024年，比亚迪乘用车年产能从60万辆暴增至428万辆，5年间增长6倍，员工人数则从29万扩充到90万。短期内的脉冲式扩张会带来巨大的资金消耗。2021-2024年间，比亚迪累计资本开支达3542.5亿元，截止2024年底，比亚迪固定资产净值达2622亿元，较2020年增长380%，占总资产33.5%。而比亚迪所在的新能源汽车赛道另一大残酷之处在于，由于行业更新过快，斥巨资投下的新技术、新产线可能两三年就会过时。 2023年，比亚迪调整会计估计，将占固定资产大头的机器设备折旧时间大幅压缩，每年的折旧成本骤增。2024年，比亚迪折旧摊销756亿元。要让机器设备在短暂的生命周期中价值最大化，自然是一刻不歇地生产。某种意义上，2022年后的比亚迪选择特化为一个打闪电战、以战养战滚雪球的扩张主导型组织，不仅不容忍不增长，对慢增长也不接受。 2025年，比亚迪规划总产能逼近600万辆，机器设备、产线工人、销售人员、各方股东都嗷嗷待哺。今年2月，比亚迪开启全民智驾，新车全系标配高阶辅助驾驶，准备以一场价值战，捍卫在20万以下车型的市场份额，进一步拉开与对手的差距。与之相应，2025年一季度末，比亚迪存货增至1543.74亿元，较年初增加33.04%，财报称主要是“市场订单增加备货增加”所致。但事实表明，相较于比亚迪的加量不加价，市场更欢迎真金白银的优惠。今年前 5 月，在吉利的价格攻势下，比亚迪海鸥的纯电销冠被吉利星愿夺走，以3倍速增长的银河系列，正在与王朝网、海洋网车型贴身肉搏，比亚迪销量支柱秦 PLUS 、宋 PLUS 、海鸥销量被不同程度分流。比亚迪今年并未能加速拉开与吉利的销量差距这已经是比亚迪向经销商加压的结果。据中国汽车流通协会数据，至今年5月，比亚迪经销商库存深度为3.21（超过3个月），库存深度领跑国内车企。在此之前的4月，比亚迪山东某头部经销商旗下的25家4S店被传关停、转让。比亚迪方面回复称，“网传信息不属实！过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定。该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题[1]。” 面对竞争对手对基本盘的进攻，若比亚迪高端化战略推进顺利，倒是能在高毛利车型支撑下从容不迫，但比亚迪的高端化眼下还没到回报期。在20万以上的高端市场，腾势品牌作为比亚迪冲击高端市场的主力军，在2025年缺少一款能持续月销破万的爆款拉起品牌势能，仰望也没有一款像问界M9那样价量齐飞的神车。方程豹则在轻越野的小众场景拿不下更多高价值订单后，不再恪守纯血高端身份，选择推出13.38万起的钛3。虽然王传福在今年股东大会上表态，高端化是比亚迪必须打赢的硬仗，但当价值战见效不显著，公司对高增长的诉求又不改变时，价格战就是那个显而易见的选择。 5月发起的价格战，对比亚迪来说是个一举多得的选择：既降价清库存、降低经销商压力，又保持高产能利用率，还回笼资金为后续的技术研发和海外扩张积累弹药，顺便用自己最擅长的方式，清退对手。 02 与上下游一起狂奔在这场以市场份额为核心目标的战争中，比亚迪能随时掌握发起价格战的主动权，原因在于它对产业链上下游的动员程度，是友商难以企及的：它有垂直整合程度最高的内部供应链，快速响应，指哪儿打哪儿；它还有不断兑现的高增长预期，让产业链上下游的小弟同时接受迪王的雷霆雨露。 2025年一季度，比亚迪研发支出约142.23亿元，超过长城、长安和广汽研发费用的总和。这些费用除了砸向智能化领域和各个车型，也去向了比亚迪内的弗迪系。配合海量的内部订单，弗迪动力、弗迪电池、弗迪科技等子公司，都是各自领域的TOP3。瑞银曾在2023年拆下比亚迪海豹，惊叹其供应链完整。一辆比亚迪海豹比一辆特斯拉Model 3的生产成本低15%，其“八合一”电驱系统将电机、电控、减速器等部件高度集成，比分散的一个个盒子加起来能节省20%左右的成本。同时，比亚迪在三电外供上的进展，又能进一步加码其零部件产能利用率，摊销生产研发成本，为供应链的提效降本添砖加瓦。 2017年，采用比亚迪弗迪电池的车企只有4家，到2023年，有34家车企申报了搭载弗迪电池的整车产品。此外，比亚迪通过向特斯拉供应储能电芯、向福田汽车提供DM-i系统等，也将其技术与富余产能变现。小米SU7热销，为弗迪电池创造了可观外供订单这些外供业务补充了比亚迪内部供应链的毛利、现金流，间接成为整车降价的“隐形补贴”，进一步反哺比亚迪在价格战中的优势。面对外部，比亚迪的规模优势以及快速虹吸市场的颠覆性姿态，则让其面对产业链上下游拥有再度定义规则的能力。 2024年，比亚迪取消了供应代理商环节，公司采购部门与供应商直接对接，避免“中间商赚差价[2]”。同样是去年，比亚迪向供应商强势发函，以不容置喙的语气要求2025年供货产品降价10%。来到今年3月，财报显示比亚迪应付账款2507.7亿元，应付账款周转天数（即账期）超过160天，同时其应收账款为531.8亿，应收账款周转天数30.5天，存货额1543亿，存货周转天数为90.3天。这组数据意味着，比亚迪上游的供应商，向比亚迪供货后“平均”4个月才会收到回款——大供应商可能迅速结账，小供应商可能等更久。而比亚迪下游的经销商，则要在平均一个月时间里，向比亚迪付款。这组数据也意味着，比亚迪的现金转换周期——存货周转天数+应收账款周转天数-应付账款周转天数——为负，它代表着比亚迪购买原材料-制造产品-销售产品的过程，实际是通过占用上游供应商与下游经销商两头资金完成的，理论上甚至还能利用时间差抽空理会儿财。如果再计入1434.7亿的其他应付款，则比亚迪从合作伙伴处占用的资金总量逼近4000亿。不过巨型企业设置对自己有利的账期，用上下游的钱进行生产、转嫁风险，并不是一件稀罕事。比如“慈父”苹果，一边用相对丰厚的回报带起了一系列果链企业，另一边也用3-4个月浮动的账期让供应商背负资金压力，自身则以极短的库存周转天数和应收转款周转天数，维持着千亿美金体量的现金，回购股票时底气十足。比被大企业利用更惨的是被虚晃一枪致使破产，如GTAT 而比亚迪仍在诉诸大扩张，因此选择一套“先苦后甜换共富”的愿景叙事，换来产业链上下游半推半就的“众筹”，从而将自有资金结余出来，用于产能建设、技术研发，以及发起价格战。在国内车企中，车企利用优势地位在上下游之间觅得资金周转剪刀差，也是惯常操作，前五自主车企人手一家供应链金融公司。从财报上看，比亚迪的账期不是最长的，只不过比亚迪体量最大，扩张意愿最强，花样最齐全，也因此积累了最多且爱且恨的声音。然而，企业普遍选择不代表这是安全的行为。远超市场容量的产能与地方政府的深度参与，让行业难有和缓的整合、退出机制。当众多自主车企对未来的预期都是你死我活，或主动或被动地，将“拉上供应链玩个大的，不成功便成仁”这一玩法作为基操，上峰不可能闻不到一种似曾相识的味道。显然，在一场场“反内卷”座谈会中，部委更希望大企业承担起通过创新提高效率、拉动供应链高质量发展的责任，而不是利用规模绑架上下游，在魔法对轰中拼谁的血条更厚。于是，在新修订的《保障中小企业款项支付条例》及行业反“内卷”倡议下，6月10日晚间起至11日，17家车企集体承诺，坚决执行不超过60天的供应商账期，其中包括比亚迪。5月底，中国汽车工业协会发布反内卷倡议尽管还有各种类似“账期到底从何时开始算”的争议，但趋势逐渐清晰——在国内汽车市场，打价格战抢市场份额的资金成本和社会成本会越来越高。 03 放弃”闪电战“的幻想 6月21日，根据经销商渠道相关大V孙少军、长三角行健者的消息，比亚迪召开了核心经销商会议，决定对经销商发放上半年激励，平均每台666元，同时表态将加快对经销商返利、加强资金支持。这意味着，比亚迪在6月要开始接受经营思路的转向——随着主客观条件要求对上下游“松绑”，拉齐上下游极限降本、压库，以高烈度价格战滚雪球的战术，不再那么好使。当“价格战”被按下暂停键，60天账期又成为铁律时，比亚迪该如何维持过去几年所形成的“高销量—高周转—高毛利—高研发”的循环？先看一组数据，今年5月，比亚迪乘用车卖了37.7万辆，同比增长14.1%，其中，国内25.9万辆，同比减少3.2万辆，这是比亚迪过去五年来罕见的负增长，相比之下，海外市场卖了8.8万辆，同比翻番，今年前五个月累计出口达到37.4万辆，同比增长112%，完成了全年80万辆目标的46.7%。可以看到，比亚迪目前的增量来自于海外，因此，当国内市场遭遇对手猛烈反扑，比亚迪或许会把更多资源投向增长空间更大，竞争烈度更小，但技术溢价更高的海外市场。在上个月的股东大会上，王传福就提出“出海和高端化是未来三年核心战略”。 2023年-2024年，比亚迪的汽车出口量从24.3万辆激增至43.3万辆。在各汽车大国不约而同“开新能源倒车“的节点，比亚迪寄望用在国内卷出来的成本与技术收割全球市场。今年4月，比亚迪出海舰队的第四艘，也是全球最大（装载量9200辆）的汽车滚装船“深圳号”开启首航，其第一站前往巴西。比亚迪“深圳”号汽车滚装船但放眼历史，任何国家、任何车企的出口不可能无限制增长，到达一定数量之后，目的地国家一定会要求车企在当地建厂以便创造更多的GDP、就业和税收，换言之，指望海外市场消化国内过剩产能并不可取，甚至可能会遭到反噬，比如欧委员会主席冯德莱恩多次以“产能过剩”为由向中国政府施压。比亚迪当然深知这一点，并且为此做了两手准备。 2022年前后，在国际运力紧张时，比亚迪投资几十亿建造滚装船，此后又赞助了欧洲杯等一系列重要赛事活动，通过这种方式抢占海外用户心智，培育群众基础和市场口碑，到2024年前后，荣登“全球新能源车销冠”，拥有一定全球知名度的比亚迪开始在世界各地开疆拓土，火速建厂。比如去年投产的泰国罗勇府工厂用于辐射东南亚市场，预计年底投产的匈牙利工厂直接面向欧洲腹地，明年土耳其工厂也将正式投产，可以辐射欧洲和北非。比亚迪泰国工厂王传福去年表示，从去年下半年开始，比亚迪的海外产能开始爬坡，到2026年海外产能将会达到70-80万辆，这意味着比亚迪的出海模式将从现在的“国内整车出口+少量当地生产”逐渐变成“当地生产为主，国内整车出口为辅”。本地生产的挑战不仅在于扩张所需要的资金和产品本身的性价比，还在于一些难以预料的风险，比如今年年初，欧盟突然对正在建设中的匈牙利工厂启动了初步的调查，理由是“政府补贴”。至少从目前来看，海外政府并没有因为中国车企愿意在海外建厂就完全放下戒备心，但这是中国车企必须接受的现实，因为学会和当地政府、供应商和用户打交道，提升品牌运营和生产管理能力，放弃”闪电战“的幻想，摆脱“价格战”的惯性，是一家世界级车企必须要学会的一课。这是“丰田们”走过的路，“比亚迪们”也必将重走一遍。参考资料： [1] 传比亚迪山东经销商暴雷？比亚迪官方回应，财联社 [2] 比亚迪21%毛利率背后的变革，雷锋网编辑：罗松松

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